«Секретная семерка»

Нет, это не роман Энид Блайтон, а единственный в своем роде BMW 7 серии в кузове E32, под капотом которого скрыто нечто особенное – опытный образец двигателя V16 объемом 6,7 литра!

Идея этого автомобиля принадлежит одному человеку, доктору Карлу Хайнцу Ланге, которому помогли двое его коллег – Адольф Фишер и Ханс Петер Вайсбарт. Все трое были весьма влиятельными и уважаемыми людьми в BMW с середины 1970-х до начала 1990-х. Фишер, в настоящее время вышедший на пенсию, один представлял целое подразделение BMW, работавшее над всевозможными «подпольными» проектами. Вайсбарт возглавлял проекты E31 (купе 8-й серии) и E32 (7-я серия), а Ланге отвечал за разработку систем привода, что в BMW было связано с нешуточной ответственностью. Именно Ланге предложил Фишеру создать двигатель V12 (модель M70), а позднее и V16.

Учитывая, что для версий 750i и 750iL BMW 7 серии E32 в качестве одного из вариантов предлагался великолепный 5-литровый двигатель V12, вполне естественно, что в компании со столь непоколебимой уверенностью в своих возможностях и перспективах, как BMW, решили прощупать границы осуществимого. В июле 1987 года Ланге дал Фишеру зеленый свет на дальнейшие исследования возможностей развития M70 V12. «К сожалению, о серийном производстве речи не было, – комментирует Фишер, – тем не менее мне было приятно создать «царь-двигатель» BMW».

Фишер взялся за проект с таким энтузиазмом, что первый готовый образец V16 был установлен на динамометр и запущен уже в канун Рождества 1987 года – не прошло и шести месяцев! Да-да, число цилиндров указано правильно, это не опечатка. В легендах и мифах о двигателях BMW этот агрегат упоминается под именем «Золотая рыбка» (Goldfish). В прошлом многие считали его лишь «бумажным» экспериментом или вовсе выдумкой. Он – ни то и ни другое. Он существует. История на- звания проекта интересна сама по себе и дает представление о непосредственности, свойственной этим, казалось бы, большим и серьезным начальникам.

Стоявшая перед Фишером проблема заключалась в том, что после добавления четырех цилиндров в конструкцию двигателя M70 V12, созданного им под руководством Ланге специально для E32, длина агрегата увеличилась почти на 12 дюймов. После установки самого M70 свободного пространства под капотом оставалось совсем мало, использовался каждый квадратный дюйм. Что было делать? Для Фишера и его коллег решение оказалось относительно тривиальным – перенести систему охлаждения в багажник! В конце концов, это ведь был уникальный образец, предназначенный исключительно для испытания конструкции.

Сказать, что новый агрегат стал просто расширенным вариантом старого, значило бы исказить саму причину его появления на свет. Тем не менее изначально дело обстояло именно так. Блок цилиндров отлили из алюминия с высоким содержанием кремния. При этом поршни располагались непосредственно в цилиндрах, внутренняя поверхность которых была отполирована технологически таким образом, что воздействию покрытых железом поршней противостояли сверхтвердые кристаллы кремния. Аналогично обе головки цилиндров были выполнены из того же материала, что применялся в конструкции двигателя V12. В каждой головке располагался одинарный верхний распределительный вал, приводом для которого служила сдвоенная цепь. Клапаны каждой из головок приводились в действие посредством гидравлических толкателей, не требовавших периодической регулировки. Если в V12 кованый стальной коленчатый вал покоился на семи коренных подшипниках, то в варианте V16 вал аналогичной конструкции имел уже девять коренных подшипников.

Геометрические параметры цилиндров (диаметр – 84 мм, ход поршня – 75 мм) остались прежними. Таким образом, объем двигателя возрос с 4988 до 6651 куб. см, что позволило увеличить мощность с 300 л.с. при 5200 об/мин. и 332 фунтов на фут при 4100 об/мин. до 408 л.с. при 5200 об/мин. и 461 фунте на фут при 3900 об/мин. Ход и момент открытия клапанов в обоих двигателях были одинаковыми, равно как и расстояние в 91 мм между центрами окружностей цилиндров. Несмотря на то, что V16 был на 25% крупнее V12, заявленный вес нового двигателя составил всего 310 кг, что превышало массу M70 лишь на 60 кг.

Динамические характеристики большого седана были чрезвычайно привлекательны. Заявленное время разгона до 100 км/час составляло 6,0 сек., тогда как ничем не ограниченная максимальная скорость превышала 282 км/час. В случае запуска модели в серийное производство это значение, разумеется, было бы снижено до более скромной отметки – 250 км/час.

Ахиллесовой пятой V16 стал его «аппетит». В городе расход топлива достигал 16,8 л/100 км и при движении с постоянной скоростью в 120 км/час снижался до 11,7 л/100 км, однако на автомагистралях при скорости в 193 км/час расход вновь возрастал до 16,8– 19,6 л/100 км.

«Разработка V16 была полностью завершена, – рассказывали Фишер и Вайсбарт, – и двигатель можно было запускать в производство. В BMW рассматривали предложение о создании «суперсемерки» с двигателем V16, но окончательное одобрение сверху так и не было получено, что для нас стало огромным огорчением. Реализовав этот проект, компания BMW, несомненно, стала бы лидером среди конкурентов!».

К большому сожалению, этот редчайший BMW уже много лет не трогался с места, и на момент нашего с ним знакомства топливная система оказалась неисправной – требовалась замена форсунок, пришедших в негодность за долгое время простоя. Сейчас этот автомобиль представляет собой лишь выставочный экспонат. Неизвестно, какие работы потребуется выполнить, чтобы оживить машину. Новые форсунки, топливный насос, возможно, проверка системы охлаждения... Но хочется надеяться, что когда-нибудь это осуществится и мы сможем услышать подлинный голос и ощутить истинное великолепие 767iL.

У каждого успешного автопроизводителя есть своя «мастерская Кулибина», где конструкторы и инженеры рисуют какие-то каракули и генерируют идеи, которые впоследствии находят или не находят применение в серийном производстве. Как правило, чем успешнее компания, тем более активная деятельность разворачивается за кулисами. Единственным назначением «Золотой рыбки» V16 была демонстрация потенциала BMW – мастерства специалистов компании в деле создания двигателей. Примечательно, что в рамках той же программы и фактически по этой же технологии был создан 3-цилиндровый силовой агрегат небольшого объема, который рассматривался в качестве потенциального двигателя для городского автомобиля, но также оказался нереализованным проектом.

Построят ли когда-нибудь в BMW 16-цилиндровый двигатель для «суперсемерки» или даже для Rolls-Royce? Вне всяких сомнений, такие двигатели активно исследовались, однако на пути столь экзотических продуктов к массовому потребителю, похоже, всегда будут стоять вопросы экономического и экологического характера. Одна лишь мысль о подобных двигателях вызывает восторг, и мы надеемся, что вопреки существующим ограничениям наиболее отважные инженеры будут стремиться к пределам возможного.