Ветер перемен

«Одиннадцать подиумов прошлого сезона и победный дубль в Канаде – неплохая отправная точка в походе за титулами, – уверен директор BMW Motorsport Марио Тайссен. – Надеюсь, нам удастся сохранить прошлогоднюю надежность, добившись большей стабильности и эффективности автомобиля. Поэтому глобальные изменения в техническом регламенте нам даже на руку: ведь разработку многих систем командам пришлось начинать с чистого листа».

B BMW Sauber делают ставку на техническую революцию «большого цирка». Не случайно разработка F1.09 началась еще в феврале прошлого года – за месяц до того, как ее предшественница дебютировала в гонках! Однако кипевшая до осени напряженная схватка BMW, McLaren и Ferrari за чемпионский титул сезона-2008 не позволила трем лучшим командам Формулы-1 полностью сосредоточиться на подготовке новых автомобилей. В итоге на старте 60-го чемпионата мира гранды Ф-1 на время оказались в роли догоняющих по отношению к вчерашним середнякам, потратившим на разработку новых шасси куда больше времени.

Одного взгляда на стоящие рядом автомобили BMW Sauber F1.08 и F1.09 достаточно, чтобы понять, насколько поменялся технический регламент. Самые значимые изменения коснулись аэродинамики. Новый регламент намертво связал руки конструкторам: на смену изысканным и сложным формам сезона-2008 пришли минималистские рубленые решения 2009-го. Бесчисленные выточки и сложные дефлекторы на корпусе ушли в прошлое. Заднее антикрыло стало узким и высоким, переднее, напротив, разрослось на всю ширину автомобиля. Цель понятна. Таким образом FIA пытается снизить отрицательное влияние на машину возмущенного потока от впереди идущего автомобиля, искусственно упростив обгоны в Ф-1. В качестве «компенсации» за потерю прижимной силы после более чем десятилетней отлучки в Ф-1 вернули слики – шины без протектора, обладающие заметно лучшими сцепными свойствами. «Они прекрасно держат трассу, так что особого падения прижимной силы не ощущается. Да, машина ведет себя уже по-другому, и в каких-то поворотах мы стали медленнее, но в каких-то – быстрее. Так что в целом остались примерно при своих» , – признается пилот BMW Sauber Роберт Кубица. Но это на сухой трассе. На мокром же покрытии дефицит прижимной силы всетаки прослеживается, провоцируя сильную недостаточную поворачиваемость. Впрочем, отнюдь не на новую аэродинамику и слики делают ставку в BMW. Залогом успеха команды может стать третье и, пожалуй, самое значимое для будущего Ф-1 и всего мирового автопрома изменение в регламенте: с 2009 года в «большом цирке» разрешено применение KERS – систем рекуперации кинетической энергии.

В компании BMW, планирующей в дальнейшем активно применять KERS в конструкции гибридных дорожных машин, подошли к разработке новой системы гораздо серьезнее остальных команд Ф-1. По сути, BMW Sauber – вообще единственная «конюшня», взвалившая на себя бремя разработки системы рекуперации, не отдав ее на откуп поставщикам. (Тем же путем пошли и в Williams, но лишь формально: английская команда просто приобрела пакет акций компании, специализирующейся на разработке подобных систем.) «Применение KERS позволит нам получить преимущество на трассе, а компании BMW – опробовать решения, которые могут использоваться в конструкции гибридных машин. Формула-1 – великолепный полигон для отработки новых револю- ционных технологий, и в BMW всегда пользовались потенциалом инженерного отделакоманды. KERS – еще одна возможность добиться взаимовыгодных результатов», – уверен Тайссен. О том, какое большое значение придают в BMW новой системе, свидетельствует хотя бы тот факт, что к разработке KERS подключился главный исследовательский центр в Мюнхене, тогда как работа над автомобилем ведется на базе команды в швейцарском Хинвиле.

В отличие от той же Williams в системе BMW применяется не механический маховик, а куда более эффективный электрический принцип. При торможении специальный генератор F1.09 преобразует кинетическую энергию торможения (около 400 кДж) в электрическую (60 кВт), отдавая ее литиевоионным аккумуляторам, которые, в свою очередь, по команде гонщика раскручивают дополнительный электродвигатель. Таким образом, в ключевой момент гонки – к примеру, во время обгона – пилот может на 6–6,5 секунды получить прибавку мощности в 80 л.с. Уже в ближайшем будущем объемы поглощаемой и отдаваемой энергии могут увеличиться соответственно до 800 кДж и 100 кВт. Единственное, что несколько сдерживает развитие данной технологии как в Ф-1, так и в гражданском автомобилестроении, это ограниченные возможности и значительная масса современных батарей, на смену которым в перспективе должны придти конденсаторы нового поколения.

Сегодня система KERS Формулы-1 весит около 40 кг. Что по меркам столь высокотехнологичной серии – просто гигантская цифра. Особенно сильно это сказывается на рослых пилотах. Так, чтобы нивелировать прибавку веса автомобиля, Роберту Кубице пришлось похудеть сразу на 7 кг. Но, несмотря на все усилия, даже с весом 69 кг, польский пилот BMW все еще остается в тройке самых тяжелых гонщиков Ф-1, что вынуждает его отказываться от использования KERS в гонках. «Лишний вес ухудшает развесовку автомобиля, но дальше худеть мне уже просто некуда», – сокрушается долговязый Роберт. В то время как его партнер Ник Хайдфельд (61 кг), хоть и не сбросил ни грамма, находится на диаметрально противоположной стороне «весового рейтинга».

Имея весовой потенциал, немец без стеснения использует систему рекуперации. И хотя решающего преимущества в гонках она Нику пока не дает, уже сегодня – всего после нескольких месяцев эксплуатации системы – ясно: в будущем, с увеличением емкости и снижением массы батарей, KERS станет одним из обязательных слагаемых успеха в Формуле-1. В серийном же автомобилестроении потенциал системы рекуперации энергии BMW еще выше!